（香港西九龍站，图源：futureview360）
引言
继《日本枢纽型车站建设及周边城市开发》出版后，2016年秋天胡昂教授远赴英伦，客座执教牛津大学。牛津城多雾的一天，高街缭绕着阴冷雾霾，在C.S.路易斯曾任职的莫德林学院旁逼仄的咖啡馆里，升起龙形烟雾的红色马克杯穿堂而过，使人联想起伦敦Tube里疾驶的地铁。《TOD全球城市实践》的第一章——伦敦篇，就这样诞生了。
作为第二本有关TOD的著作，作者聚焦伦敦、纽约、巴黎、香港、新加坡等全球城市的TOD实践，全面剖析各国制度下的 TOD 综合开发模式、规划设计思路与投资运营策略，论述其时代迭代中轨道交通及城市发展的关联性，梳理这些城市的TOD项目在新城城市开发与旧城城市更新中所面临的机遇与契机、遭遇的困境与问题，并以问题为导向展开研判，讨论其采用的途径与方法、建成后的成效与评价等。期待能为中国城市TOD建设提供参考与借鉴。
城市发展背景
Background of the Urban Development
香港的城市背景
香港是中国两个特别行政区之一，被英国殖民156年后于97年回归祖国。作为亚洲金融中心，经济高度发达，人均GDP排名全球第10、中国第2。香港人口约748万（2020年），由香港岛、九龙、新界和周围262个岛屿组成，陆地面积1106.34平方公里，海域面积1648.69平方公里。地少人多是香港的基本区情，如此高的人口密度集中在香港这个山地资源丰富的城市，决定了香港的建筑建设与城市开发只能向高空发展。根据全球建筑咨讯机构Emporis的排名，香港的摩天大厦（高于100米）有1294栋，位居全球第一，远超列在第二名、第三名的纽约（695栋）和东京（427栋）。
提到香港很多人对它的第一印象都是「国际超级大都会」，但被大多数外地人忽视的是，香港3/4面积都是自然郊野。它比深圳还小，土地相当稀缺，但政府只允许拿16.7%地盘造城市，超过80％区域是山地、海岸和绿野。大片「黄金地段」不允许开发房地产，而是规划成24个郊野公园供市民郊游。为解决土地不足的问题，100多年来香港经历多次移山填海，增加了67平方公里的面积，容纳了27%的香港人口，创造了70%的商业财富。香港特殊的地理环境决定它的城市发展无法像大陆城市一样放肆妄为，只能一点点在海边滩涂或山间谷地精耕细作，没空间修路，就修地铁，结果以公共交通为导向的城市设计在香港这块土地上非常高效，绝大部分香港上班族都不用忍受堵车，出行反而相对方便。
（香港，图源：Wikipedia）
中区背景
中环又称中区，位于香港岛中西区，背靠太平山，隔维多利亚港，正对尖沙咀。香港交易所、多家大型银行、跨国金融机构及外国领事馆等重要设施都设在中环。是香港的商业中心及政治中心。中环之名源于19世纪时香港华人对香港岛北岸城区的通俗分区“四环九约”，“中环”为其中一环；至于港英政府对维多利亚城的官方分区则可分为东、中、西三区，中环之地即“中区”。在此之后虽然中区界线略有变化，但其核心区域一直都是中环一带；后来香港政府也采纳“中环”作为官方地名，坊间多称“中环”，“中区”则为行政性区划。中环也是香港的交通枢纽，是四条港铁路线的交汇点，其中机场快线通往赤鱲角香港国际机场。中环附近有港铁：中环站、香港站；巴士：德辅道中/西及干诺道中/西，交易广场地下有大型巴士总站。中环天星码头有频繁渡轮横越维多利亚港往来尖沙咀，港外线码头有定期航班往来离岛。
西九龙背景
西九龙，顾名思义就是指香港九龙半岛的西面，地域从北至南由昂船洲伸延至渡船角多时候又被称为西九龙填海区 ，也常被简称西九。在十八区地区行政上横跨油尖旺区及深水埗区；填海计划名为《西九龙填海计划》，是《香港机场核心计划》中的十项工程之一。
香港机场核心计划又简称“新机场计划”，是香港的一项基础建设发展计划，规模十分庞大，以计划在大屿山赤鱲角兴建的新香港国际机场为核心，包括赤鱲角香港国际机场、北大屿山快速公路、青屿干线、三号干线(青衣及葵涌段)、西九龙快速公路、西区海底隧道、机场铁路、中环湾仔填海区、西九龙填海区、北大屿山发展区等十项核心工程。1989年，香港政府宣布启动香港机场核心计划，由于此份计划描绘将来像玫瑰园般美好，故此又称为“玫瑰园计划”。自1990年代初以来，香港机场核心计划一直在大力推动香港的城市发展，并在机场快线的沿线塑造城市地区。整个计划建筑工程历时8年，耗资1,553亿港元，是香港历史上至启德发展计划前，规模及耗资最大的基础建设发展计划。香港机场核心计划显著地推动了香港的城市化进程，这一雄心勃勃的计划促成了机场快线沿线一带的城市形态急速发展变迁。
西九龙填海区是九龙半岛西面的大型填海工程，差不多把九龙半岛的面积增加了 30%。这一大片新土地是重构九龙半岛空间规划的主场，涉及多项海事工程、包括搬迁码头和避风塘的安排，这些工程更新了佐敦至昂船洲沿岸的港口基础建设。西九龙填海计划作为香港机场核心规划的关键项目，最直接的目的就是为尖沙咀一带的城市扩张提供可建造的土地，西九龙填海工程为私人及公共房屋、商业、工业、政府、民间组织、社区、休憩用地、交通基建及其他用途发展提供空间，新增的土地可以减少西九龙既有的高密度发展。而新填海区为机场铁路、西九龙快速公路和西区海底隧道提供了平整的土地进行建设。西九龙填海区其余土地被规划为商业区、居住区和绿地，为挤迫的九龙半岛提供一大片可用的新土地，减轻已建区内的交通和住房用地压力，具有疏散九龙市区及改善区内居民生活素质的功能。
在九龙半岛，油麻地、旺角和尖沙咀是最早开发的地区，它们是 20 世纪初以来香港最拥挤的地方。坐落在九龙半岛、被维多利亚港环抱，这个地区飞速增长的人口耗尽了土地资源，在城市发展中出现了交通拥堵等问题。在香港机场核心规划的关键项目中，九龙站填海计划最直接的目的就是为尖沙咀一带的城市扩张提供可建造土地。基于这些填海形成的新地，未来的发展将主要由地铁线路和地铁站引导，其中九龙地铁站被规划为具有一定密度和混合度的地区重要节点。
香港地铁的开发战略
Development Strategy of HongKong MTR
《香港2030+》规划方案
《香港2030+》规划方案旨在更新全港发展策略，为香港未来的规划、土地、基建发展，以及为塑造跨越2030年的建设及自然环境提供指引。规划提出愿景：让香港成为宜居、具竞争力及可持续发展的“亚洲国际都会”，其总规划目标可以概括为倡导可持续发展，以满足香港现时及未来的社会环境及经济需要和要求。
（《香港2030+》战略，图源：https://www.pland.gov.hk）
规划将从“三大元素”着手，来实现这一愿景，达成总规划目标。
1）规划宜居的高密度城市。
2）迎接新的经济挑战与机遇。
3）创造容量以达可持续发展。
（《香港2030+》战略决策时间轴，图源：https://www.pland.gov.hk）
香港规划署订立明确的框架，把三大元素转化到空间规划，未来的发展将集中在一个都会商业核心圈、两个策略增长区，以及三条主要发展轴上。
（ 《香港2030+》战略中的空间规划，图源：https://www.pland.gov.hk）
概念性空间框架
（空间规划中的商业核心圈，图源：https://www.pland.gov.hk）
1个都会商业核心圈
商业核心区一 (CBD1)，在中环发展高增值金融服务及先进工商业支援服务；商业核心区二 (CBD2)，将九龙东转型为第二个商业核心区，为企业提供另类选择；商业核心区三 (CBD3)，拟议在邻近香港岛西面的东大屿都会创建第三个商业核心区，作为一个与机场和邻近区域有紧密联系的新智慧型金融及工商业支援服务枢纽。
特点 ：三个互补的商业核心区加上次要枢纽，将加强香港作为全球金融及商业中心的地位；提供土地及空间，以助商业机构迈向创立、扩充及高增值。
（空间规划中的2个策略增长区，图源：https://www.pland.gov.hk）
2个策略增长区
分别为东大屿都会(ELM)/新界北(NTN)。
特点：综合规划并配以各样用途/设施；优质生活、工作空间及营商环境；为经济带来动力；令居所与工作地点分布更趋平衡；蓬勃社区；融合自然。
（空间规划中的3条发展轴，图源：https://www.pland.gov.hk）
3条逐渐形成的发展轴
西部经济走廊/东部知识及科技走廊/北部经济带
特点：策略性定位，以配合各经济领域；把握地理优势及协同效应。
运输配套网络
新界西北-大屿山-都会区运输走廊以铁路或公路连接东大屿都会各区，以及港岛西、九龙西、北大屿山、并进一步连接新界西北。
南北运输走廊连接新界东北至九龙。北环线将会连接新界北西面的发展。
特点：提升都市流动性及交通网络；改善都会核心与大屿山之间的连接；提供另一条通道以连接机场及新界西北。
（主要运营路线，图源：https://www.pland.gov.hk）
轨道交通与城市发展的关系
Urban Plan and Rail Transit Development
香港人口748万，是世界上人口最稠密城市之一，在1106平方公里的土地中，位于海拔50米以下部分仅占18%，其余大多是陡峭丘陵。香港在如此之高密度下仍然能保持城市交通顺畅，有效地控制交通污染，与其居民极高的公共交通使用率分不开。从上世纪80年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上客流量，仅有大约6%左右居民出行使用私人交通工具。香港的成绩很大程度上归功于TOD社区的土地利用形态。全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米范围内，九龙、新九龙及香港岛更是高达65%。
港铁
两铁合并——2007年12月2日，地下铁路（地铁）与九广铁路（九铁）服务合并，易名为港铁，由香港铁路有限公司营运。
（主要运营路线，图源：Goole）
港铁被公认为全球首屈一指的铁路系统，以其安全、可靠程度、卓越、顾客服务及高成本效率见称，平均每周载客量400万人次。据2019年2月香港铁路有限公司官网显示，港铁运营线路共47条，其中包括铁路线路及地铁线路10条、机场快线1条、 高速铁路线路1条、轻铁线路12条。截至2018年4月，港铁共设车站161座（包括市区线和轻铁线路），运营里程共248.4千米（包括市区线、机场快线和轻铁线路）。其中，市区线共设车站93座，运营里程共约187千米；机场快线运营里程共25.2千米；轻铁线路共设车站68座，运营里程共约36.2千米。
（香港地铁现状，图源：香港铁路有限公司）
（香港铁路的未来像，图源：香港铁路有限公司）
香港TOD的特点
1.吸引大量客流
高容积率的开发为站点带来大量客流，也保证土地价值的最大化利用。香港《建筑物（规划准则）》将轨道站点周边用地列为一类住宅用地，建议高容积率开发。在地铁车站附近每新增加92.9㎡楼地板面积，额外每天产生60个乘次的客流量；容积率的提高会带来客流量的增大，以及物业价值的升高。
（香港地铁与周边容积率的关系，图源：TOD都市开发研究所）
高效疏导客流
香港沿着地铁网络分布大约30个购物中心，约占香港购物中心总数五分之三。香港最繁忙中环站每小时进出站乘客超过6.7万人次，面对如此庞大人流港铁建立了高效的人流疏散系统。
（香港铁路的人流分散设施，图源：Google）
3.多出入口
香港地铁车站出入口平均每站5.8个，客流量最大之中环站设有14个出入口；重要交通枢纽金钟站安排9个出入口。车站出入口多设于商场、写字楼或居住区内，多数大型购物中心地下直接与地铁站相连。
4.合理定位站点模式
城市型站点——围绕站点中心布置上盖物业，以大型商场为主，布置停车场和中心绿地，在商场的上层布置酒店和服务式住宅；沿商场四周布置写字楼，最外围布置高密度住宅。
如 :金钟站、九龙站 等
居住型站点——在站点周围布置部分商场和大面积绿地，并结合绿地和居民广场来疏散人流，在商场上层布置住宅；沿商场四周布置住宅和休憩性绿地。
如：调景岭站、青衣站 等
交通型站点——在上盖物业上布置部分商场以弥补该区域功能需求，在底层布置大规模广场和道路并结合绿地布置大量停车场来疏散人流，围绕绿地和广场布置住宅。
如：大围站 等
5.周边地块的合理化应用
香港地铁与其说是一个运输系统，不如说是一个商业系统，地铁上盖商业是其主要的操作方式，铁路给乘客带来出行时间上的节约自动转化为地铁上盖和附近物业地租的上升。随着地铁的开发，对周边物业的增值收益日渐显现，物业发展利润在地铁收入中占的比重日益加大。
（香港地铁开发中的物业发展利润，图源：Wikipedia）
6.公屋开发的刺激
香港地铁将公屋开发与轨道建设结合，在有效引导城市发展格局同时为地铁提供大量客流。香港公屋制度得以顺利进行关键在于在规划上将新市镇开发、公屋建设与轨道交通有效结合，在满足低收入人群居住需求的同时为其提供便利的出行条件。
7.政府鼓励开发
（“地铁+物业（R+P）”的开发模式，图源：Google）
香港为鼓励开发商参与，提出了一种鼓励优惠的政策区划：轨道交通沿线土地利用均结合轨道交通车站及其附属设施用地在规划上的综合发展区，为轨道交通周边土地的混合使用和高密度使用创造条件，为地铁物业整合沿线地区发展提供便利。
港铁换乘便利之处
香港换乘方便，是因为路线在建造时已经规划好远期发展路线，预留相应月台位置，因此在新地铁线路建好时可方便地换乘。但如果两条线规划时就有明显时间差，那么换乘也未必方便。典型例子如九龙塘站和美孚站，站内换乘均需要行走相当长路线。
绝大多数有交集的线路，相同的站都至少有两站。如荃湾线（红线）和观塘线（绿线）的相交处，两条线共用站一共有三站（之前观塘线没有延伸的时候是两站），分别是太子、旺角和油麻地。放大看会发现换乘车站的标志各不相同，巧妙之处在于这些换乘站小圆圈里的方向就是建议换乘的方向。因此虽线路本身多了好几站重复，但对于乘客而言，并没有为了少走路而多花一点在地铁上的时间（同方向换乘则不需考虑这个问题）。这样的设计虽多出许多冗余站点，增加了成本，技术上也增添了许多难度，但是对于提高换乘效率，节约旅途时间来说，绝对是不可替代的优势。
（换乘方便的线路，图源：香港铁路有限公司）
轨道交通与城市发展间的联系
香港城市建设模式——“Rail + property”模式
港铁公司MTR是世界上少数能实现盈利的轨道交通企业之一，多半盈利来自地铁上盖的物业开发、物业租赁和物业管理，同时也得益于香港地铁的较高票价（港铁平均每程车费7.5HKD，北京地铁平均每程车费5.5RMB），它能够相对减轻地铁日常运营维护带来的财务压力。港铁在开发新线路前，通过可行性研究找出资金缺口，香港政府再将沿线相关地块交由港铁进行物业开发，以填补资金缺口。
在地铁上盖建筑设计方面，由于香港容积率上限高，港铁能够保证上盖物业业态和功能的高度复合化、垂直化，从而降低风险，且更好地连接轨道交通。在实践方面，MTR在内地已有项目包括北京地铁四号线和深圳地铁龙华线、深圳天颂等。然而在内地很难照搬R+P模式，未来还需要在此模式基础上，针对内地的政策环境和消费环境做出一定调整。
主编/TOD都市开发研究所
主笔/Akira 長谷川 木村 星野Tetsu 小林
支持/东京大学亚洲都市TOD研究部门
原文刊发于TOD都市开发研究所
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